Особенности схем поперечных сечений и проезжей части
|
Сквозные пролетные строения применяются чаще всего при езде понизу. При езде понизу, а также при езде посередине имеются, как правило, две главные фермы, расстояние между которыми определяется габаритами проезда, а при весьма больших пролетах — и условиями горизонтальной жесткости. В случае езды поверху вопрос о количестве и размещении сквозных главных ферм решается примерно так же, как и при сплошных главных балках. Целесообразная высота для сквозных ферм сталежелезобетонных пролетных строений больше, чем для сплошных балок, но меньше, чем для сквозных ферм стальных пролетных строений. Однако разница эта невелика и зависит от степени включения железобетонной плиты в совместную работу с поясами главных ферм в горизонтальной плоскости и от величины постоянной нагрузки, в частности, от степени замены стали железобетоном. Особенности схем проезжей части сквозных сталежелезобетонных пролетных строений (рис. 31) определяются главным образом тем, что в них плиту не всегда можно опереть непосредственно на главные фермы. Схемы проезжей части можно разбить на 3 группы. К первой группе следует отнести схемы с опиранием железобетонной плиты на стальные жесткие пояса или стальные продольные балки, когда плита работает на местный изгиб в поперечном направлении. В частности, для езды поверху типичны схемы, отличающиеся от рис. 2, а, б и в только заменой сплошных главных балок жесткими поясами главных ферм. Интересна схема по рис. 31, а, в которой количество жестких поясов (балок жесткости) больше количества главных ферм. При езде понизу возможна сходная с ней схема по рис. 31, б, целесообразная, в частности, для железнодорожных мостов. При гибких поясах главных ферм получается схема по рис. 31, в, характерная для железнодорожных мостов. В автодорожных мостах в прошлом часто применяли схему по рис. 31, г.  Ко второй группе относятся схемы с опиранием плиты на стальные поперечные балки. Для автодорожных мостов с ездой понизу, в которых сейчас обычно применяют комбинированные системы главных ферм, наиболее характерна схема по рис. 31, д, когда плита работает на местный изгиб в продольном направлении. При увеличении расстояния между поперечными балками плиту можно снабдить продольными ребрами согласно рис. 31, е. При езде поверху ко второй группе относятся схемы, аналогичные представленным на рис. 2, г и д. К третьей группе относятся схемы полностью железобетонной ребристой проезжей части в виде плиты, опирающейся на поперечные железобетонные ребра согласно рис. 31, ж, а при езде поверху— аналогично рис. 2, е и ж. Обеспечить совместную работу проезжей части со сквозными главными фермами значительно более сложно, чем при сплошных главных балках. Дело в том, что по длине поясов в сплошных главных балках усилия изменяются плавно, а в решетчатых главных фермах — скачкообразно; с поясами сплошных главных балок плита непосредственно объединяется почти всегда, а при сквозных фермах непосредственное объединение возможно лишь в сравнительно редких случаях. Вопрос о совместной работе проезжей части и главных ферм в горизонтальной плоскости при сквозных главных фермах решают различными конструктивными приемами, условно показанными на рис. 32 в виде следующих пяти схем. I. Непосредственно объединяют железобетонную плиту с жесткими поясами или балками жесткости сквозных ферм (рис. 32, а) аналогично тому, как это делают при сплошных главных фермах, но с иным размещением объединительных деталей. II. Устраивают узловые горизонтальные диафрагмы или приспосабливают продольные связи для передачи усилий на проезжую часть во многих местах по всей длине конструкции (рис. 32, б). При этом изменение продольных усилий в проезжей части следует за изменением усилий в поясах, правда, с некоторым отставанием за счет податливости диафрагм или связей. III. Устраивают концевые горизонтальные диафрагмы, в результате чего проезжая часть оказывается как бы шпренгелем, разгружающим пояса главных ферм в качестве самостоятельно работающего элемента (рис. 32, в). IV. He применяют каких-либо специальных мероприятий как для включения проезжей части в работу, так и для выключения ее из работы (рис. 32, г). До последнего времени в этом случае совместную работу проезжей части и главных ферм обычно не учитывали и в расчетах, однако, теперь, согласно действующим Техническим условиям CH 200-62, такой учет обязателен. V. Применяют специальные мероприятия для надежного выключения проезжей части из совместной работы с главными фермами в горизонтальной плоскости, т. е. устраивают деформационные швы в железобетонной плите (рис. 32, д), продольно-подвиж-ные опирания продольных балок и т. д. Надо отметить, что количество таких разрывов в проезжей части при наличии железобетонной плиты должно быть существенно больше, чем при деревянном мостовом полотне. Вопрос о том, какое из перечисленных решений является более рациональным, необходимо специально рассматривать в к ждом конкретном случае. Как правило, следует стремиться к реализации первых трех и избегать последних двух решений (см. рис. 32). В пространственных сквозных сталежелезобетонных конструкциях согласно рис. 31, а особенно ответственна роль связей и диафрагм между продольными балками ростверка, несущими железобетонную плиту. Эти связи и диафрагмы передают как вертикальные, так и горизонтальные усилия от сквозных конструкций ферм.  |
