Войти  |  Регистрация
Авторизация
» » Типовые объединенные пролетные строения

Типовые объединенные пролетные строения



В 1954—1955 гг. в бывш. СССР было начато создание типовых унифицированных железнодорожных объединенных пролетных строений с ездой на балласте, ориентированных на повсеместное применение вместо прежних стальных пролетных строений с ездой поверху на деревянных поперечинах. Было установлено, что такая замена обеспечивает ряд преимуществ.
Эксплуатационные преимущества, связанные с устройством мостового полотна на балласте, заключаются в увеличении долговечности мостового полотна и стальных верхних поясов, сокращении в несколько раз эксплуатационных расходов, обеспечении однородности пути на мосту и подходах, увеличении безопасности движения, достижении пожарной безопасности, возможности применения пролетных строений на уклонах и кривых. Увеличение долговечности верхних поясов при укладке на них железобетонной плиты вместо деревянных поперечин объясняется защитой поясов от коррозии и устранением многократно-повторных перенапряжений при изгибе полок от неравномерного опирания на них поперечин (что приводило к быстрому появлению усталостных трещин, особенно в сварных пролетных строениях с широкими поясами).
При устройстве железобетонной плиты упрощается и улучшается стальная конструкция для пролетов более 40- 45 м, в которых при езде на деревянных поперечинах требовалась неконструктивная балочная клетка проезжей части, весьма неопределенно работающая совместно с главными фермами и подверженная в связи с этим частым расстройствам. Для пролетов более 40—45 м на 20—25% снижается расход стали (главным образом за счет удаления из конструкции балочной клетки). В меньших пролетах, где и при езде на деревянных поперечинах балочная клетка отсутствовала, расход стали с учетом арматуры сохраняется примерно на прежнем уровне, несмотря на увеличение постоянной нагрузки в среднем в 3 раза. Кроме того, сокращается примерно вдвое расход лесоматериала и отпадает необходимость в дефицитных мостовых брусьях из гидролеса больших диам. Увеличивается вертикальная и горизонтальная жесткость за счет включения плиты и соответственно становится возможным понизить в отдельных случаях высоту пролетного строения и уменьшить расстояние между фермами.
Как уже указывалось ранее, перечисленные преимущества с избытком покрывают соответствующие недостатки, связанные с незначительным увеличением строительной стоимости и некоторым удлинением срока строительства.
Разработка типовых проектов на протяжении последних десяти лет осуществлялась Гипротрансмостом (б. Трансмостпроектом) под руководством И.П. Валуева.
Вытеснение пролетных строений с ездой поверху на деревянных поперечинах железнодорожными объединенными пролетными строениями произошло не сразу. В 1955 г. были разработаны типовые проекты унифицированных клепаных пролетных строений обоих видов конструкций — стальных с ездой на деревянных поперечинах пролетами 23; 27; 33,6 и 45 м и объединенных с ездой на балласте пролетами 23; 27; 33,6; 45, 55 и 66 м. В 1956 г. были разработаны типовые проекты сварных пролетных строений 33,6 и 45 м, уже только объединенной конструкции. Основные данные о большинстве указанных объединенных пролетных строений приведены в табл. 3. В 1958 г. эти типовые проекты были откорректированы в связи с изменениями в сортаменте и уточнением технических условий. После такой корректировки расход стали уменьшился на 1—4%. Для пролетов менее 33 м использование стальных конструкций в эти годы сократилось в связи с внедрением железобетонных пролетных строений и, таким образом, практически для применения стальных конструкций в железнодорожных мостах с ездой поверху остались преимущественно типовые проекты объединенных пролетных строений.
Типовые объединенные пролетные строения

Особенностью клепаных пролетных строений 45, 55 и 66 м является применение уже упоминавшейся двухъярусной стальной конструкции, транспортируемой и монтируемой пространственными блоками. Каждый пространственный блок состоит из двух элементов главных балок с одним поясом и половиной стенки в каждом элементе и из неизменяемой системы продольных и поперечных связей. Блок имеет со стороны, противоположной поясу, окаймляющие уголки, образующие фланец, используемый для стыкования с другим блоком (рис. 28). Дополнительная система продольных связей, необходимая при двухъярусной конструкции на середине высоты стальных балок, вовлекает стенки балок в работу под горизонтальными воздействиями, что обеспечивает уменьшение горизонтальных колебаний нижнего пояса и увеличение общей горизонтальной жесткости. Однако практически применение двухъярусных конструкций привело к большому перерасходу стали, судить о чем можно по данным табл. 3. Кроме того, значительные трудности имели место на монтаже при осуществлении фланцевого продольного стыка пространственных блоков, особенно в первый период применения таких конструкций.
Монтаж двухъярусных клепаных пролетных строений предусматривался преимущественно консольными кранами с устройством одной или двух временных опор (под каждым поперечным монтажным стыком). Предусматривалась возможность и продольной на-движки без временных опор.
Объединение железобетона и стали осуществляли жесткими дугообразными упорами, размещаемыми в пределах небольших железобетонных ребер. Чтобы не превзойти предельной толщины проклепки в стыках нижнего пояса, потребовалось нежелательное увеличение высоты конструкции.
Стальные балки не имели строительного подъема и приобретали значительный провес. Подъема пути достигали увеличением толщины балластной призмы от опор к середине пролета, что вызывало существенное увеличение постоянной нагрузки и, кроме того, приводило к осыпанию балласта на тротуары.
Типовое сварное пролетное строение 33,6 м и типовое клепаносварное пролетное строение 45 м, несмотря на много меньшую высоту, оказались по расходу стали существенно экономичнее соответствующих типовых клепаных пролетных строений (для пролета 45 м — на 45%). Это объясняется в основном отказом от двухъярусной конструкции из пространственных блоков. Кроме того, влияние на расход стали ослаблений заклепками в стыке в клепано-сварном пролетном строении 45 м было сведено к минимуму путем устройства удлиненного стыка, накладки которого служили одновременно и дополнительными листами. Вне стыка в средней части пролета в нижнем поясе был применен двухлистовой сварной пакет.
Транспортирование элементов пролетного строения 45 м предусмотрено плоскими блоками полной высоты со сближенной установкой двух блоков, временно соединенных друг с другом, на специальном турникете. Высота стальных балок определилась вписыванием их в габарит при указанных условиях перевозки.
Объединение железобетона и стали в рассматриваемых типовых сварных пролетных строениях осуществляли жесткими цилиндрическими упорами, приваренными непосредственно к верхнему поясу. Проезжая часть могла быть как монолитной, так и сборной, причем в последнем случае упоры замоноличивали в окнах и швах сборной железобетонной плиты.
В 1961—1962 гг. спроектированы типовые унифицированные объединенные пролетные строения 45 и 55 м нового типа — сварные из низколегированной стали с монтажными соединениями на высокопрочных болтах и с индустриальными конструкциями сборной железобетонной проезжей части. При проектировании этих пролетных строений, основные данные о которых приведены в табл. 3, были использованы исследования, выполненные автором в ЦНИИСе в 1956—1960 гг., а также результаты опытного строительства железнодорожных объединенных пролетных строений со сборной железобетонной проезжей частью. Конструкция пролета 55 м представлена на рис. 29.
Типовые объединенные пролетные строения

Решение стальной части конструкции, транспортирование, укрупнительная сборка и монтаж обоих пролетных строений приняты близкими к типовому клепано-сварному пролетному строению 45 м проектировки 1956 г. В связи с ограничением толщины полноценных листов низколегированной стали величиной 32 мм наибольшая ширина листов двухлистового пакета нижнего пояса достигает 950 мм. Наружные свесы нижних поясов уменьшены для предупреждения скопления на них воды, однако такая асимметрия относительно стенки неблагоприятна для осуществления сварки. Высота железобетонных ребер принята 40 см с целью увеличения полной высоты конструкции при оставлении высоты стенки 3 600 мм, предельной из условий перевозки балок.
Строительный подъем обеспечивается в основном созданием угла перелома оси балки в стыке путем соответствующего расположения отверстий в стыковых накладках.
Объединение железобетонной плиты и стальной конструкции не требует мокрых работ и предусмотрено петлевыми арматурными анкерами, наклонными под углом 45°, стальными закладными деталями и высокопрочными болтами. Для замоноличивания поперечных стыков плиты (в том числе в зимних условиях) предусмотрены инвентарные устройства.
Необходимо отметить, что объединенные железнодорожные пролетные строения последней конструкции запроектированы весьма экономичными: клепаное пролетное строение 55 м, как видно из табл. 3, требовало в 1,5 раза больше стали, чем новое сварное. Назначение в обоих пролетах одинаковой высоты и одинакового расстояния между главными фермами позволило добиться высокой степени унификации всех конструкций, в частности, применить в обоих пролетах одинаковые блоки сборной проезжей части, изготовляемые в единой инвентарной опалубке и отличающиеся только маркой бетона.
В 1964 г. в опытном порядке возведены два 55-м пролетных строения по новому типовому проекту, что выявило необходимость некоторой его корректировки.
Добавить комментарий
Ваше Имя:
Ваш E-Mail:
  • bowtiesmilelaughingblushsmileyrelaxedsmirk
    heart_eyeskissing_heartkissing_closed_eyesflushedrelievedsatisfiedgrin
    winkstuck_out_tongue_winking_eyestuck_out_tongue_closed_eyesgrinningkissingstuck_out_tonguesleeping
    worriedfrowninganguishedopen_mouthgrimacingconfusedhushed
    expressionlessunamusedsweat_smilesweatdisappointed_relievedwearypensive
    disappointedconfoundedfearfulcold_sweatperseverecrysob
    joyastonishedscreamtired_faceangryragetriumph
    sleepyyummasksunglassesdizzy_faceimpsmiling_imp
    neutral_faceno_mouthinnocent