Начальный период применения объединенных конструкций
|
Применение объединенных пролетных строений в железнодорожных мостах началось в бывш. СССР с 1949 г., когда 18 таких строений пролетами от 27 до 42 м, запроектированных в 1948 г. совместно Лентрансмостпроектом и Проектстальконструкцией, были установлены на виадуках одной из линий Львовской железной дороги. Расположение этих пролетных строений на крутых уклонах (от 18 до 25‰) и кривых малого радиуса (от 275 до 430 м), исключающих устройство мостового полотна на деревянных поперечинах, обусловило применение мостового полотна на балласте. Железобетонное балластное корыто было включено в работу наклонными арматурными анкерами, укрепленными на верхних поясах. Особенность конструкции составляли высокие (до 60 см) железобетонные ребра над стальными балками. Основные данные об одном из этих пролетных строений приведены в табл. 3, а его вид представлен на рис. 27.  Первый опыт осуществления железнодорожных объединенных пролетных строений с монолитной железобетонной плитой оказался относительно удачным, и в последующие годы они получили достаточно широкое распространение. Трансмостпроектом в 1950 г. были спроектированы пролетные строения 56,43 м с железобетонной плитой, включенной в работу посредством пологих арматурных анкеров, и с двухъярусной стальной конструкцией из пространственных блоков. Эти пролетные строения были установлены на ряде мостов. Весьма экономичное объединенное пролетное строение пролетом 31,4 м для железнодорожного перехода Г с цельноперевозимой сварной стальной конструкцией было спроектировано Лентрансмостпроектом в 1952 г. Основные данные этого пролетного строения приведены в табл. 3. По ряду специфических конструктивных решений, предложенных Лентрансмостпроектом (высокие железобетонные ребра, арматурные анкеры для объединения железобетона и стали), это пролетное строение сходно с установленными на Львовской железной дороге в 1949 г. После первых лет эксплуатации на концах пролетных строений с высокими железобетонными ребрами и наклонными арматурными анкерами (нисходящего от опоры направления) вдоль сопряжения плиты с ребром или поясом балки были обнаружены трещины, вызванные усадочными и температурными воздействиями. Укрепление арматурных анкеров на стальных поясах на месте строительства оказалось трудоемкой операцией. Эти обстоятельства были учтены прежде всего Проектстальконструкцией, разработавшей ряд железнодорожных объединенных пролетных строений с жесткими (главным образом уголковыми) упорами и без высоких железобетонных ребер, т. е. сходных с ранее разработанными автодорожными объединенными пролетными строениями. 19 пролетных строений такой конструкции длиной 27; 29,5 и 36,6 м под нагрузку Н7 были установлены в 1954—1955 гг. опять-таки на Львовской железной дороге. Основные данные о пролетном строении 36,6 м приведены в табл. 3. Аналогичной конструкции были разработаны Проектстальконструкцией и типовые пролетные строения 16; 21,5; 27 и 32,5 м под нагрузку H8; однако эти типовые пролетные строения не получили практического применения.   Железнодорожные объединенные пролетные строения с уголковыми упорами проектировали и строили также в последующие годы (пролетные строения Днепрогипротранса со сборной плитой для мостового перехода по плотине Каховской ГЭС; пролетные строения Проектстальконструкции для мостового перехода по плотине Волгоградской ГЭС и др.). Наряду с обычными однопутными пролетными строениями с двумя главными балками получили применение также многобалочные путепроводы минимальной строительной высоты. Например, в 1950 г. для Риги Проектстальконструкцией были спроектированы 2 железнодорожных путепровода объединенной конструкции. Трехпутный путепровод пролетом 22,8 м имел 8 клепаных балок высотой 1,3 м и железобетонную плиту балластного корыта толщиной 20 см. Значительного развития достигло применение железнодорожных объединенных пролетных строений также за рубежом. |
