Войти  |  Регистрация
Авторизация
» » Совершенствование транспортных коммуникаций, увеличение скоростей движения и оборачиваемости транспортных средств

Совершенствование транспортных коммуникаций, увеличение скоростей движения и оборачиваемости транспортных средств



С возрастанием глубины карьеров не только увеличивается расстояние транспортирования, снижается производительность и растет трудоемкость железнодорожного транспорта, но и резко возрастают энергозатраты. Увеличение высоты подъема 1 т горной массы железнодорожным транспортом на каждые 100 м повышает энергозатраты на 2,5 кВт. Этот же показатель для остального имеющегося в карьере оборудования, занятого в других технологических процессах (экскавация, бурение, водоотлив, освещение и т. д.), составляет всего 1,03—1,05 кВт. Возрастание с глубиной энергозатрат отрицательно влияет на эффективность железнодорожного транспорта. Для снижения трудовых затрат, уменьшения себестоимости транспортирования большое значение имеет, в частности, совершенствование схем путевого развития.
Наибольшее влияние на глубину отработки оказывают принятые начальные контуры карьера, имеющие непосредственное отношение к выбранной схеме путевого развития и последовательности отработки месторождения. Специфика эксплуатации карьерного железнодорожного транспорта, заключающаяся, прежде всего, в замкнутости и ’’маятниковом” характере перевозок, наличии пересечений маршрутов рудных и породных грузопотоков, в разветвленной сети путей, в незначительной длине перегонов между раздельными пунктами, в применении кривых малого радиуса и крутых уклонов, при вскрытии глубоких горизонтов определяет долговременность транспортных коммуникаций, время существования которых зависит от очередности отработки месторождения, периодов реконструкции и происходящих перестроек в карьере. В свою очередь, постоянство транспортных коммуникаций во многом зависит от принятой схемы путевого развития, при которой обеспечивается расположение долговременных элементов путевого развития в контурном положении нерабочего борта (или временно законсервированного).
Исходя из практики, наиболее предпочтительным является срок службы долговременных элементов путевого развития, равный 15—20 годам. В течение всего периода эксплуатации путевое развитие должно быть в рабочем состоянии, обеспечивая вскрытие последующих, более глубоких горизонтов, удовлетворять текущему изменению функций строящихся станций до полного их развития к установленному сроку.
При вскрытии глубоко залегающих месторождений значительных размеров в плане капитальными траншеями с уклонами 50—60 ‰ целесообразно использование сквозных схем (рис. 103), основным достижением которых является снижение времени обмена поездов в забоях, сокращение влияния переукладки путей на использование экскаваторов и др.
Совершенствование транспортных коммуникаций, увеличение скоростей движения и оборачиваемости транспортных средств

При вскрытии глубоких горизонтов особое значение имеет принятая организация движения железнодорожного транспорта. Наличие у диспетчера своевременной информации от машинистов электровозов, экскаваторов и дежурных промежуточных постов позволяет максимально обеспечить транспортом места погрузки и разгрузки, ускорить оборачиваемость составов.
Рудные и породные грузопотоки определяют путевое развитие внутрикарьерных станций с распределительными функциями для наименьшего числа взаимных пересечений маршрутов следования локомотивосоставов. В связи с этим внутрикарьерные станции должны независимо и параллельно вьыполнять приемоотправочные операции. Путевое развитие внутрикарьерных станций должно быть компактным ввиду ограниченных пространственных параметров карьеров на нижних горизонтах.
Для стабильной работы транспорта важно также отсутствие раздельных пунктов на рабочем борту карьера.
Созданию перечисленных условий во многом способствуют телескопические схемы путевого развития внутрикарьерных станций и петлевые трассы, которые исключают операции по перемене направления движения, снижение скоростей движения и увеличивают пропускную способность пути.
Телескопические схемы станций, при прочих равных условиях, таких, как принятая организация движения локомотивосоставов, мощность подвижного состава и наличие имеющихся постоянных устройств, позволяют повысить пропускную способность в 2,0—2,5 раза. Телескопические схемы путевого развития раздельных пунктов позволяют распределить основные рудно-породные грузопотоки по направлению и в результате сократить общее число взаимных пересечений маршрутов следования локомотивосоставов, а также в значительной степени упростить организацию движения.
Телескопические схемы путевого развития просты по исполнению, имеют минимальное число стрелочных переводов и удобны с точки зрения оснащения и эксплуатации СЦБ. При существующих типах тяговых средств и технологических условиях эксплуатации железнодорожного транспорта минимальные размеры раздельных пунктов телескопического типа изменяются от 250 до 600 м, при ширине порядка 16 м.
Основными недостатками телескопических схем являются значительная протяженность путей, определяемая длиной локомотивосостава, и потери времени, связанные с переменой направления движения поезда. Непосредственное влияние на полезную весовую норму локомотивосостава и, таким образом, на его длину оказывает принятый руководящий уклон железнодорожных выездов, который воздействует на общую схему транспортных коммуникаций карьеров. Увеличение руководящего уклона при эксплуатируемых и перспективных типах тяговых средств ведет к некоторому сокращению полезной длины главных приемо-отправочных путей раздельных пунктов. Кроме того, увеличение руководящих уклонов позволяет значительно уменьшить длину основных выездных путей без дополнительного разноса бортов карьера под рабочие площадки.
В результате, для достижения конечной глубины карьера потребуется организация меньшего числа внутрикарьерных раздельных пунктов, что является несомненным наряду с упрощением и усовершенствованием общей схемы транспортных коммуникаций. При сокращении же протяженности основных выездов и соединительных путей уменьшаются объемы путепереукладочных работ.
Динамика геометрических параметров карьеров в течение всего периода эксплуатации и понижение центра тяжести объемов перевозок горной массы железнодорожным транспортом позволяют сделать вывод о зональном размещении внутрикарьерных раздельных пунктов по глубине и специализации их функций в зависимости от предъявляемых требований. Внутрикарьерные станции верхних горизонтов несут основную нагрузку по обеспечению пропускной и провозной способности, формированию грузопотоков, выполнению накопительных функций всех горизонтов карьера, находящихся в эксплуатации. Станциям этого типа характерны сложность путевого развития, стационарность, размещение на значительной части площадок (в зависимости от конкретных условий).
Станции средней зоны находятся в пределах центра тяжести объема перевозок горной массы. Их функции — пропуск необходимого числа локомотивосоставов и формирование грузопотоков. В средней и нижней зонах предпочтительно применение телескопических схем путевого развития внутрикарьерных станций. Кроме того, для отработки нижних горизонтов характерно использование тупиковых станций (типа обменных постов). Как правило, для перевозки горной массы с нижних горизонтов требуются раздельные пункты с простейшим путевым развитием, обеспечивающим обменные операции. В качестве примера рассмотрена общая схема транспортных коммуникаций Коркинского угольного разреза (рис. 104). В табл. 64 приведено распределение объемов горной массы по глубине Коркинского разреза.
Совершенствование транспортных коммуникаций, увеличение скоростей движения и оборачиваемости транспортных средств

С ростом глубины карьеров снижается также эффективность сборочного автомобильного транспорта. Более сложные горнотехнические условия эксплуатации, характеризующиеся; небольшим расстоянием транспортирования, значительными величинами средств движения, уклонов трасс, большим удельным весом временных автодорог в общем расстоянии транспортирования (до 50—60 % и более), частыми кривыми малых радиусов, минимальными размерами маневровых площадок, приводят к увеличению продолжительности рейса, снижению среднетехнических и эксплуатационных скоростей движения, а вследствие этого и к снижению производительности автосамосвалов.
Для обеспечения необходимой эффективности работы транспорта на глубоких горизонтах карьеров предпочтение отдается преимущественно петлевым трассам с временными скользящими съездами. Наклонные автомобильные трассы устраиваются с горизонтальными площадками на рабочих площадках и соединительных участках дорог.
Большое значение для улучшения оборачиваемости автосамосвалов имеет качество временных автодорог, на которых скорости движения как груженых, так и порожних автосамосвалов зависят не столько от тягово-динамических особенностей автосамосвалов, сколько от состояния автодорог, их ровности, микропрофильности и характера пород в основании уступа. Обычно скорости движения груженых автосамосвалов на подъеме составляют 12—25 км/ч в зависимости от величины продольного уклона и длины участка дороги. На горизонтальных участках дорог глубинных горизонтов скорости движения редко превышают эти значения более чем на 10—15 %. Средние скорости порожних автосамосвалов при движении на спуск ограничиваются условиями безопасности и существенно не различаются.
Совершенствование транспортных коммуникаций, увеличение скоростей движения и оборачиваемости транспортных средств

Работа автосамосвалов при повышенных скоростях движения требует устройства трасс с рациональным построением продольного профиля, соблюдения оптимальных размеров рабочих (30—40 м) и маневровых площадок (18—20 м), достаточных размеров боковых и тупиковых подъездов к экскаваторам, постоянной очистки и планировки автодорог. Временные дороги должны подсыпаться щебнем, хвостами обогащения, шлаками и другими подобными материалами с последующей обработкой вяжущими веществами. Опыт показывает, что улучшение состояния трасс и подъездных дорог позволяет улучшить оборачиваемость подвижного состава автотранспорта и увеличить скорость его движения на 5—7 % и более.
В случае эксплуатации автотранспорта в качестве сборочного звена при комбинированных видах транспорта большое значение для повышения их общей производительности и эффективности имеют автоматизированное управление, организация движения по открытому циклу, использование внутрикарьерных открытых площадок для стоянки автомобилей и пересмены водителей на рабочих местах с целью снижения нулевого перепробега, экономии расхода эксплуатационных материалов и другие организационные мероприятия.
Интенсификации работы конвейерных лент при комбинированном транспорте возможна за счет увеличения скорости ее движения. Обычно транспортирование крупнодробленых пород и руд на конвейерах с жесткими роликоопорами по условиям динамических нагрузок и поведению отдельных крупных кусков на линейном ставе ограничивается скоростями движения 2,2 м/с (при лентах 1000 мм), 3,25 м/с (при лентах 1200 мм) и 3,5—4 м/с (при лентах 1500— 2000 мм).
Повышение скоростей движения ленточных конвейеров возможно за счет увеличения ширины лент на 15—20 % по сравнению с рассчетными величинами. При этом достигается большая устойчивость транспортируемого материала на лейте, уменьшается возможность его просыпания на перегрузках и более равномерное распределение по ширине ленты в процессе движения. Все это позволяет в свою очередь увеличить скорость движения лент, сократить их износ, повысить производительность конвейера и тем самым компенсировать затраты, связанные с увеличением ширины ленты.
Еще одним существенным мероприятием, способствующим увеличению скорости движения ленты в 1,3-1,5 раза, является оснащение конвейеров шарнирными (гирляндными) и податливыми роликоопорами.
Установлено, что дальнейшее совершенствование пунктов питания и перегрузки конвейеров, полная автоматизация их управлением, включая запуск, остановку в выключение при возникающих поломках, перегрузках и неисправностях, а также сигнализацию о других нарушениях режима работы конвейера, позволяет иметь еще более высокие скорости движения лент, достигающие 8—10 м/с.

Добавлено Serxio 4-03-2017, 12:19 Просмотров: 754
Добавить комментарий
Ваше Имя:
Ваш E-Mail:
  • bowtiesmilelaughingblushsmileyrelaxedsmirk
    heart_eyeskissing_heartkissing_closed_eyesflushedrelievedsatisfiedgrin
    winkstuck_out_tongue_winking_eyestuck_out_tongue_closed_eyesgrinningkissingstuck_out_tonguesleeping
    worriedfrowninganguishedopen_mouthgrimacingconfusedhushed
    expressionlessunamusedsweat_smilesweatdisappointed_relievedwearypensive
    disappointedconfoundedfearfulcold_sweatperseverecrysob
    joyastonishedscreamtired_faceangryragetriumph
    sleepyyummasksunglassesdizzy_faceimpsmiling_imp
    neutral_faceno_mouthinnocent